segunda-feira, 25 de maio de 2020

Revisão de Mercedes-Benz GLA 220d 2020


O que é isso?
Este é o carro que o Mercedes-Benz GLA deveria ter sido o tempo todo. O modelo de primeira geração foi, por razões orçamentárias, fortemente baseado na escotilha da classe A - e mostrou. Este novo, no entanto, recebeu maior liberdade de engenharia e é um esforço muito mais convincente.

Mantendo uma tendência do setor, também é mais curta que o carro que substitui, embora a largura e a altura estejam altas, dando ao GLA de segunda geração proporções ainda mais transversais e uma pegada maior do que o BMW X2 ou o Audi Q2.

Tendo ficado impressionado com o topo de linha GLA 250 a gasolina, o que temos aqui é o 220d, que é o mais poderoso dos dois modelos a diesel confirmados até agora. Ele usa o motor OM654 de 2,0 litros turbo encontrado em muitos carros da Mercedes, e com 188bhp e 295lb ft certamente não falta para produção por padrão de classe, desenvolvendo 40bhp e 56lb ft mais que o mesmo motor no GLA 200d desafinado. Não é sem concorrência: o mais poderoso dos modelos Q2 2.0 TDI da Audi obtém os mesmos níveis de potência e torque - exatamente o mesmo, de fato.

Este motor está emparelhado com uma nova caixa de câmbio automática de oito marchas incorporada. Para isso, o top-range adiciona um sistema de tração nas quatro rodas recentemente desenvolvido 4Matic com operação eletromecânica (em vez de hidráulica), além de uma distribuição mais pronunciada da tração em cada eixo. Até 80% do torque pode ser entregue na frente, enquanto até 70% podem ir para trás. Há também um modo off-road dedicado, onde a linha de transmissão executa uma divisão de 50:50.


Como é?
Em movimento, o GLA220d 4Matic oferece uma grande flexibilidade e vigor com torque, tanto na cidade como em estradas abertas. Não é particularmente atraente, nem totalmente livre de vibrações a diesel, mas a mais recente versão do diesel de quatro cilindros da Mercedes oferece uma boa performance acessível que, com a ampla variedade de relações da nova caixa de velocidades, fornece forte aceleração off-line e excelentes qualidades de cruzeiro.

O manuseio também é bastante realizado, com uma sensação leve, mas precisa, da direção eletromecânica e bom controle do corpo com ângulos de rotação limitados para um carro desse tipo. Também há muita aderência e tração. A experiência dificilmente é salpicada de feedback, mas há uma coesão geral e consistência bem ponderada que tornam o GLA 220d fácil e despreocupado de dirigir.


O passeio também é muito melhor resolvido do que com o original. Há uma firmeza bem amortecida na suspensão, o que é evidente em todos os modelos de carros compactos da Mercedes atualmente. No entanto, ele absorve bem as intrusões quando combinado com o controle de amortecimento adaptativo opcional e os pneus de 60 seções instalados em nosso carro de teste. O ruído da estrada também está bem isolado da cabine. A este respeito, o GLA é um carro mais silencioso e mais refinado do que antes.

O caráter na estrada pode ser alterado ainda mais através da função Dynamic Select, que agora oferece uma gama mais ampla de qualidades. Há um maior conforto em uma extremidade da escala e maior agilidade na outra, em comparação com o antigo GLA.


Devo comprar um?
Em última análise, esta é uma proposta de propriedade atraente, com um nível de praticidade cotidiana além do hatchback de classe A. O GLA 220d 4Matic é adequado para compradores que pretendem acumular milhas e procuram a segurança de manuseio adicional da tração nas quatro rodas.

No entanto, aqueles que se consideram mais urbanos provavelmente serão mais bem servidos por um dos três modelos a gasolina e dois a diesel na linha inicial, que são apenas de frente. Se isso não for suficiente, também há um híbrido plug-in e uma variante elétrica completa a caminho.

Mercedes-Benz GLA 220d 4Matic especificação

Onde Stuttgart, Alemanha Preço 40.000 € À venda agora Motor 4 cilindros em linha, 1950cc, turbo, diesel Potência 188bhp a 3800rpm Torque 295lb ft a 1600-2600rpm Caixa de engrenagens 8-sd de dupla embreagem automática Peso-meio 1540kg Velocidade máxima 136mph 0-62mph 7.3sec Economia de combustível 49.6mpg CO2 149g / km Rivais Audi Q2, BMW X2, Lexus UX

Renault pode "desaparecer" sem ajuda, alerta ministro francês


A Renault pode ser forçada a sair do negócio se não receber ajuda de fontes externas, alertou o ministro das Finanças da França.

Em uma entrevista de rádio na Europa 1 hoje, Bruno Le Maire alertou a fabricante de automóveis "poderia desaparecer" e repetiu as ligações que o primeiro-ministro Édouard Philippe fez no início desta semana para que a fábrica da Renault em Flins, nos arredores de Paris, permanecesse aberta.

Os comentários são uma resposta aos relatos da mídia francesa no início desta semana, alegando que várias fábricas da Renault poderiam ser fechadas e os modelos principais foram retirados como parte de um plano de corte de custos para economizar 2 bilhões de euros.

A União Européia aprovou a Renault para receber um empréstimo de 5 bilhões de euros (4,5 bilhões de libras) apoiado pelo governo francês para ajudá-lo a lidar com uma queda na demanda e uma liquidez reduzida devido à pandemia de coronavírus.

No entanto, Le Maire admitiu em uma entrevista separada ao jornal Le Figaro que isso ainda não foi assinado e as discussões ainda estão em andamento.

Revelados pela primeira vez pelo jornal semanal Le Canard Enchaîné, os relatórios sugerem que a unidade de Dieppe, que produz o carro esportivo Alpine A110, também está na linha de tiro, junto com a fábrica de peças de reposição Choisy-le-Roi, nos arredores de Paris e Fonderie. fábrica de motores e caixas de câmbio de Bretagne em Morbihan, perto de Lorient.


É relatado que o Flins não fecha diretamente, mas não produz modelos além do ciclo de vida atual. Atualmente, a fábrica fabrica o Nissan Micra sob a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, mas esse supermini tem lutado por vendas diante dos rivais mais novos e do elétrico Renault Zoe.

A fábrica de Dieppe foi revisada em um investimento de € 36 milhões (£ 32 milhões) em 2017 para produzir o A110, juntamente com o Clio da geração anterior, na forma de Renaultsport. A instalação especializada emprega 150 pessoas. A demanda pelo A110 caiu substancialmente no primeiro trimestre de 2020, com apenas 61 exemplos registrados na Europa em fevereiro. Seu futuro é incerto como resultado.

Os fechamentos de fábrica são apenas o começo, no entanto. O jornal também considera que cinco modelos não viverão além do seu ciclo de vida atual: o hatchback de Mégane, o Koleos SUV e o salão Talisman poderiam se juntar aos MPVs Espace e Scénic anteriormente divulgados.


Somente na semana passada, o Financial Times afirmou que a Nissan está em discussão com a Renault para construir o Captur e a próxima geração Kadjar em sua fábrica em Sunderland, Inglaterra.

A Renault UK se recusou a comentar quando abordada pela Autocar.

Próximo Mercedes-Benz SL voltará às raízes esportivas


O próximo Mercedes-Benz SL, que deve ser revelado no próximo ano, voltará ao modelo original da década de 1950 mais do que qualquer geração que se seguiu, segundo o diretor de design da Daimler.

Em entrevista à Autocar, Gorden Wagener admitiu que "não é fã de designs retrô", por isso o novo SL não reviverá totalmente a aparência de dois lugares e asas de gaivota do carro formativo. No entanto, ele disse que o SL está se afastando do ethos do roadster no estilo GT das últimas décadas, retornando às suas raízes esportivas. Para esse fim, a AMG está fortemente envolvida em seu desenvolvimento.

"Para mim, o SL mais bonito é o original, o 300", disse Wagener. "E acho que pegamos um pouco desse DNA, começando com as proporções, o tratamento de superfície, coisas assim. Nesse aspecto, o novo SL é provavelmente o mais próximo do primeiro de todos os tempos. ”

Nossa melhor visão até agora do novo rival do Porsche 911 Cabriolet foi de um protótipo com uma tampa semi-removida em uma instalação de pesquisa e desenvolvimento na Alemanha. Esta foto de espião (abaixo) mostra que o carro mantém seu clássico capô longo e o perfil traseiro da cabine, mas usa um teto conversível em tecido em vez do item de metal dobrável do SL atual.


Sua plataforma será adaptada pela AMG para o próximo AMG GT, mas, quando perguntado se haverá algum cruzamento entre os dois, Wagener disse: “O GT é mais um carro de corrida e o SL é mais um carro esportivo. Você verá claramente as diferenças.

Wagener também discutiu a próxima classe S, que será mostrada no final de 2020. Ele descreveu o modelo como um “marco no design” e uma “classe S digital da próxima década”, mas admitiu que evoluirá a existente Mercedes. linguagem de design em vez de levá-la a uma nova era.

Ele disse: “Antigamente, o S-Class inventava um novo tipo de estilo todas as vezes para o resto da marca. Mas isso foi quando tínhamos apenas três modelos, e é impossível fazer isso agora. Ainda há muitas pessoas que amam a classe S, então esse é provavelmente o último carro que gostaríamos de mudar radicalmente. ”

Wagener disse que o "aspecto mais progressivo" será o interior, onde sua equipe colocou "ainda mais ênfase no lado digital". Tiros de espionagem mostram que os protótipos têm uma tela sensível ao toque retrato em estilo Tesla dominando o painel.


A versão Mercedes-Maybach continuará também a servir o segmento de ultra-luxo, mas Wagener disse que seu foco está nos "valores tradicionais de luxo: artesanato, materiais e assim por diante", e não apenas na tecnologia.

O Maybach não será a única versão diferente da classe S: ​​um modelo EQS totalmente elétrico deve ser lançado em 2022 para ficar no topo da faixa de EQ da Mercedes, acima do EQE, um salão equivalente à classe E. O EQS parecerá "radicalmente diferente das classes S normais", de acordo com Wagener, e terá como alvo "muitos clientes diferentes".

"Nossos conceitos de visão sempre estiveram 80-90% próximos do carro de produção", disse ele. “Então isso terá proporções completamente diferentes. É um veículo muito inovador. "

quinta-feira, 23 de abril de 2020

Jaguar Land Rover pretende retomar a produção em maio


A Jaguar Land Rover, maior fabricante de automóveis da Grã-Bretanha, pretende retomar a produção em suas fábricas em Solihull, Eslováquia e Áustria a partir de 18 de maio.

A empresa disse que retomará gradualmente a produção na Europa, a partir dessas três instalações, com a produção em outros locais - incluindo suas outras fábricas no Reino Unido - seguindo "no devido tempo", à medida que as restrições para combater o surto de coronavírus são gradualmente diminuídas.

A Jaguar Land Rover (JLR) disse que “a saúde e o bem-estar de nossos funcionários são nossa primeira prioridade” e está trabalhando em uma série de protocolos e diretrizes “robustos” para quando a produção recomeça. É provável que sejam semelhantes aos introduzidos por outras empresas de automóveis que retomaram a produção em outras partes da Europa e incluirão medidas de distanciamento social.

A pandemia de coronavírus atingiu duramente a indústria automobilística, com fábricas fechadas em todo o mundo e as vendas caem quando as concessionárias são forçadas a fechar devido a restrições de bloqueio. As vendas da JLR caíram 30,9% ano a ano nos primeiros três meses de 2020 e a empresa atualmente colocou cerca de metade de sua equipe em licença no âmbito do regime de retenção de empregos do governo do Reino Unido. A equipe de liderança executiva da JLR também sofreu cortes nos salários.

A produção já foi retomada na fábrica de joint venture da JLR em Changsha, China, onde o surto de coronavírus começou mais cedo e as restrições já estão diminuindo.

A JLR é o último fabricante a confirmar que está se preparando para retomar a produção no Reino Unido. A Nissan iniciou um esquema piloto em sua fábrica de Sunderland e a Aston Martin pretende retomar o trabalho em suas instalações de St Athan em 5 de maio.

Porsche 911 Turbo S vs Smart Fortwo: uma corrida do mundo real


É uma pergunta tão básica e relevante para quem gosta de carros que achei que não tinha ideia da resposta totalmente desconcertante. É simplesmente isso: quanto mais rápido é um carro realmente rápido de um lugar para o outro do que um carro muito lento? Eu não tinha ideia.

Claro, depende muito desses lugares. Se elas são as linhas de partida e chegada de uma pista de corrida, a pergunta se torna fácil de responder. Se eles ficam nas extremidades de uma rede de rodovias, isso se torna irrelevante porque, se os limites de velocidade são respeitados, ambos chegam ao mesmo tempo e, se não estiverem, o que resulta não é um teste de um carro contra outro, mas o nervo de um motorista contra o de seu rival.

Certa vez, eu corri com um supercarro contra uma escotilha familiar para esta revista, mas era para provar um ponto sutil, mas significativamente diferente. Dez anos atrás, eu dirigi um Ford Focus a diesel de Calais a Berlim contra um Lamborghini Murciélago, minha teoria é que o tempo que ele ganhasse com a capacidade de percorrer 200 km / h na auto-estrada seria perdido por ter que parar com mais frequência. De maneira bastante satisfatória, chegamos ao aeroporto de Schönefeld em Berlim, lado a lado.


Desta vez, eu queria um teste de condução puro, sem complicações por longos períodos nas auto-estradas ou pela necessidade de parar e reabastecer. Um puro concurso de ponto a ponto em algumas das melhores estradas da Europa, não para ver se um carro veloz era mais rápido que um lento, mas por quanto e em uma rota de cross-country de 300 quilômetros. Por isso, decidimos ir de ponte em ponte no país de Gales, da ponte Severn no extremo sudeste do país até a ponte Menai no noroeste. Os carros partiriam ao mesmo tempo, a diferença nos horários de chegada fornecendo a resposta para a nossa pergunta.

Escolher o carro veloz era a própria simplicidade. Nas estradas frias e úmidas de larguras variadas pelas quais estaríamos viajando, acredito verdadeiramente que o Porsche 911 Turbo S é o carro mais rápido do mundo. Com 572bhp apoiado por uma avalanche de torque combinada com tração nas quatro rodas e dimensões compactas, era a arma perfeita para o trabalho.

O carro lento era mais difícil de selecionar. Poderia ter sido um Dacia Sandero, Fiat Panda ou similar, mas o que eu sempre voltava era um Smart Fortwo. Talvez tenha sido o conhecimento de que já tínhamos o 911 e eu queria subliminarmente outro carro conhecido por sua curta distância entre eixos e localização do motor traseiro, mas também gostei da incongruência do pequeno carro da cidade bombardeando tentando acompanhar a versão mais rápida do mainstream. o melhor carro esportivo de todos os tempos. A Smart não conseguiu fornecer um carro com o mecanismo de especificações básicas, mas o modelo automático 'Prime' que apareceu ainda conseguiu reunir apenas 89 cv e um tempo de 0 a 62 km / h de 11,3 s - certamente lento o suficiente para explicar.


Mas um terceiro componente também era necessário: um driver. Eu já havia determinado que dirigia o Smart, mas quem devo colocar ao volante do Porsche? O que era necessário era alguém que pudesse realmente dirigir, mas que também entendesse o que estávamos tentando alcançar e como jogar o jogo. Em suma, eu precisava de Mauro. Muitos de vocês já viram Mauro Calo dezenas de vezes sem perceber, enquanto ele passa a maior parte de sua vida profissional dirigindo para programas de televisão, atualmente e anteriormente habitados por Clarkson, Hammond e May.

Quando ele não está fazendo isso, ele trabalha como piloto de acrobacias em enormes produções de Hollywood como Mission: Impossible e dirigindo para pessoas como nós. Ele também costumava ser o campeão mundial de drifting. Então, eu estava confiante de que, qualquer que fosse o resultado, não seria comprometido por uma falta de vontade da parte dele em acertar o pé.

Agora nós tínhamos o jogo e seus jogadores, tudo o que restava eram as regras, das quais havia apenas duas. O primeiro foi óbvio: os dois carros devem seguir exatamente a mesma rota e não parar. A segunda foi que nenhum de nós violaria os limites de velocidade, algo inteiramente possível, mesmo no Smart. Sim, isso favoreceria o Smart, mas o Porsche ainda tinha uma vantagem esmagadora: eu sabia desde o início que todas as ultrapassagens que eu fazia precisavam ser executadas um carro de cada vez e com um planejamento meticuloso. No Porsche, Mauro teria passado quase no instante em que pressionou o pedal.


E assim, com um aceno de seu pano de limpeza de lentes do fotógrafo Luc Lacey, o concurso começou. A rota foi mantida o mais simples possível, a fim de minimizar a chance de qualquer um de nós dar errado. A única auto-estrada era o primeiro trecho curto pela M48 e M4 até a base da A449, que tomaríamos para o norte para entrar na A40 para oeste em direção a Abergavenny, e daí em diante estaríamos em estradas de pista única até a costa norte. . Seguimos pela A40, passando por Crickhowell, depois virando para o norte pela A479 até Talgarth, onde pegávamos a A470 e seguíamos até Betws-y-Coed, exceto por uma rápida explosão ao longo do B4518 de Llanidloes ao norte, onde escolhe subir o A470 novamente em Llanbrynmair.

Em Betws, viraremos à esquerda na A5 e seguiremos por Snowdonia até nosso destino. Mauro chegaria lá um minuto ou uma hora antes de mim? Eu não tinha idéia, embora a taxa em que ele passou e desapareceu na primeira oportunidade disponível me inclinasse para a última.

Não vou me debruçar sobre a jornada de Mauro no Porsche, primeiro porque você provavelmente pode imaginar o quanto ele se divertiu ao passar pelo pouco tráfego, saboreando todo o poder, torque e capacidade de usá-lo, e segundo porque só de pensar nisso me deixa com ciúmes. A experiência Smart foi bem diferente.


Naturalmente, o maior problema foi ultrapassar. O carro esquisito estava bom desde que estivesse indo muito devagar, mas, se ele estivesse a 50 km / h quando você queria estar a 60 km / h, havia muito pouco em reserva para ajudá-lo a passar. Os caminhões eram previsivelmente problemáticos, mas o pesadelo foi o caminhão preso atrás de um carro em movimento lento. Incapaz de desviar do problema, não tive escolha a não ser ficar sentada, pensando em Mauro desaparecendo no pôr do sol.

Mas havia outros problemas também: dirigir um 911 Turbo S pode ser como a partida do Mar Vermelho - tudo à sua frente simplesmente sai do caminho. E embora a escassez de faixas de rodagem duplas significasse que o Porsche não poderia tirar muito proveito disso, o Smart sofreu exatamente o efeito oposto: pelo menos quatro vezes nessas poucas horas outros usuários da estrada viram o Smart e saltaram na frente dele, apenas então para segurá-lo. Eles veem essa coisinha minúscula andando pela estrada e presumem que isso vai atrapalhar.

Na verdade, eu estava descobrindo exatamente que o inverso era verdadeiro: o fato é que, uma vez que adquirira velocidade e ar livre para correr, o Smart não era apenas louvável rápido nas condições de dar e receber, era também muito divertido. Não sei por que fiquei tão surpreso: se você estivesse construindo um carro pelo puro prazer de dirigir, poderia concluir, como fez o Dr. Porsche todos esses anos atrás, que um carro leve de distância entre eixos abreviado com ambos o motor e as rodas traseiras eram o caminho a seguir. E assim foi.


O Smart era surpreendentemente bom em curvas lentas, mergulhando no ápice, agarrando-se obstinadamente e oferecendo tração ilimitada na saída. A caixa de câmbio de dupla embreagem ainda não é perfeita, mas agora eminentemente suportável, e o motor compõe com puro entusiasmo muito do que falta em um grunhido total. Em resumo, iniciei a jornada esperando divertir-me levemente com o Smart, mas preparado para me cansar da morte, mas no final cheguei a Anglesey completamente entretido.

E, muito mais precisamente, apenas nove minutos após o 911. Mauro mal podia acreditar e eu também não. "" Companheiro, prometo que não estava por aqui "", ele disse um tanto redundantemente, e nem ele era, mas o o tráfego era um pouco mais leve que o esperado e o Smart mais rápido, de um ponto a outro, em grande parte porque, embora demorasse um tempo para ganhar velocidade, uma vez adquirido, raramente era necessário diminuir a velocidade para algo além de tráfego. A verdade é que a velocidade média nas estradas pelas quais o 911 poderia ter nascido era menos de 2 km / h mais lenta.

Quanto ao 911, Mauro estava admirado com isso, e este é um homem que dirige tudo o que há, geralmente a 45 graus na direção pretendida da viagem. "Por isso", disse ele, referindo-se à jornada, "é o melhor carro do mundo. Hoje nada teria sido mais rápido. Ele começou a extemporizar ainda mais a aderência, tração, precisão do Turbo S e como a coisa mais difícil que ele teve que fazer o dia todo permaneceu dentro do espírito da lei. "Houve momentos em que eu poderia estar percorrendo 180 km / h", ele murmurou. "Finalmente..."


Além de ser uma maneira notavelmente divertida de passar o tempo, esse foi um resultado interessante, porque significa que, embora você possa se divertir muito mais, existe em um nível maior de conforto e tem mais brinquedos para brincar em seis dígitos supercarro, a menos que esteja preparado para jogar rápido e livre com sua licença e liberdade, você não chegará lá muito mais cedo, mesmo se carregar os dados a seu favor baseando sua jornada quase inteiramente em grandes estradas . Então, da próxima vez que você estiver com pressa desconfortável de chegar a algum lugar e dirigir mais rápido do que deseja, diminua a velocidade e relaxe, porque no final das contas isso fará pouca diferença na hora de chegada.

Depois de algumas cervejas e uma boa noite de sono, passamos boa parte do dia seguinte tirando as fotos que você vê aqui. Normalmente faríamos essas coisas no caminho, mas é claro que a natureza do desafio impedia essa possibilidade. E então chegou a hora de ir para casa. Eu vi o Fortwo sentado ali, parecendo feio, fofo e de alguma forma orgulhoso, tudo ao mesmo tempo e pensei na diversão que poderíamos ter juntos na jornada para o sul. "Cara, você vai gostar disso", eu disse, jogando a chave para Mauro. Eu?

Eu dirigi o 911 para casa. O Smart era bom - inesperadamente, para ser sincero - o Porsche não era nem um pouco melhor do que eu esperava. O que quer dizer que foi sublime.


Quanto mais rápido o Porsche teria sido se ...

Não nos preocupávamos com os limites de velocidade (o que fazemos). Impossível dizer com certeza, mas possivelmente até uma hora. Aterrorizante, hein?

Se a viagem fosse de Land's End até John O'Groats, presumindo o mesmo diferencial de velocidade média, pouco mais de 40 minutos. De qualquer forma, haveria pouca ou nenhuma vantagem no número de paradas de combustível, pois enquanto o 911 queima combustível aproximadamente duas vezes mais que o dobro, o tanque de combustível também tem quase o dobro do tamanho. No entanto, levaria um ou dois minutos para ser preenchido.


Pegamos o trem Uma tarifa única a qualquer momento de Chepstow para Bangor custa 80,60 € e a rota mais rápida leva 4h 44min com uma mudança em Newport. O custo do combustível no Smart, levando um preço médio para um litro de gasolina sem chumbo em 123,3p, seria £ 26,44p. No 911, o custo seria de £ 51,72p.

Smart Fortwo 90hp Prime Auto vs Porsche 911 Turbo S

DISTÂNCIA: 190.1 milhas

TEMPO: 3hr 58min vs 3hr 49min

VELOCIDADE MÉDIA: 47.9 mph vs 49.8 mph

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: 39.9mpg vs 20.4mpg

quinta-feira, 19 de março de 2020

Coronavírus e a indústria automobilística

Por que e como as vendas de carros novos chineses estão recuperando apenas oito semanas após o surto de coronavírus atingir seu pico


Parece estranho, mas espero que não esteja errado, estar preocupado com os negócios em um momento em que muitas pessoas estão preocupadas com suas vidas.

No entanto, a dura realidade é que existem mais de 1,5 milhão de pessoas empregadas na indústria automotiva do Reino Unido (e 8 milhões nos EUA e 14 milhões na Europa), cobrindo de fornecedores a fabricantes e varejistas, muitos dos quais se preocuparão com vida além do erro, quando as realidades econômicas do que está acontecendo morder, como certamente o farão.

Talvez a única coisa de que podemos ter certeza hoje é que nada é certo, e é com essa mentalidade que eu pesquisei pesadamente tudo o que estou prestes a escrever. Mas também é verdade que esta é uma situação global, com diferentes países em diferentes estágios do surto e que, dentro dessas advertências, pode haver idéias e lições a serem aprendidas.

Nesta fase inicial, a China talvez seja o país óbvio, com Wuhan agora famoso por todas as razões erradas como o epicentro da pandemia não muito antes do Ano Novo, mas anunciando ontem que não havia registrado novos casos domésticos do país. gripe. Ninguém pode ter certeza por quanto tempo, mas por enquanto as profundezas da crise passaram e algum tipo de nova normalidade está surgindo.

Os fatos calvos da queda nas vendas na China tornam uma leitura alarmante, se agora familiar. Após o surto, partes do país fecharam; grandes faixas de fábricas - muitas orientadas para automóveis - fechadas. Da mesma forma, varejistas de carros, que foram obrigados a fechar; grande parte da população não só estava trancada, como tinha pouco ou nenhum interesse em comprar carros.

Na primeira quinzena de fevereiro, os registros de carros novos caíram 92% em relação ao ano anterior. Um mercado de 1,8 milhão de registros em janeiro caiu para se tornar um dos 250 mil em fevereiro - mas já havia sinais de uma indústria que estava se adaptando à situação. Os números ainda eram brutais, mas esse colapso no primeiro semestre havia "se recuperado" até o final de fevereiro para se tornar uma queda total de 81,7% em relação ao ano anterior.


Então, ontem, durante a conferência anual de resultados da VW, o CFO da VW, Frank Witter, estimou que o mercado em março estaria entre 0,8-1m de unidades. O salto começou a sério. Como assim?

Minhas fontes são muitas e variadas, mas não desejo ser nomeado por falar em vendas de carros em uma crise. Todos trabalham para o que eu definiria como front-foot, principais fabricantes de automóveis ou revendedores de automóveis. Alguns representam o mercado de massa, algum luxo. É claro que a extremidade superior foi menos afetada que a do meio.

No entanto, existem alguns temas comuns em como eles responderam e no que enfrentam agora. Em todos os casos, estou ciente de que existe um instinto humano natural para destacar os aspectos positivos, mas os números que eles citam sugerem que suas afirmações são confirmadas pela realidade.

O primeiro - e principal - ponto que todos eles apontam é que eles não pararam de trabalhar. Parece óbvio, mas o período durante o qual os juros caíram também foi de ação decisiva para alguns. Todos consideram que isso foi crucial para sua recuperação.

Por exemplo, após uma queda profunda e inicial, eles observaram que, à medida que ações definidas eram aplicadas e os trabalhadores pediam para isolar, o tráfego da Web estava crescendo - o mesmo ocorrendo com as pessoas presas em casa. Algumas de suas atividades tiveram como objetivo transformar esse interesse em um pipeline de vendas futuras, mas todos também observaram o quanto alguns compradores em potencial estavam ansiosos em prosseguir com uma transação. Como resultado, todos aumentaram o investimento e a equipe através de seus canais de vendas on-line.


"O número de vendas on-line passou de algumas centenas para milhares e milhares", observa um. "Parece óbvio, mas estávamos esperando que os canais de vendas on-line realmente decolassem - agora acho que podemos dizer que sim, porque, mesmo quando as pessoas saem novamente, o crescimento continua".

Essas vendas foram apoiadas por novas práticas de vendas. A entrega em domicílio parece bastante simples - deixar um carro em uma mesa dificilmente é novo - mas os meios de entregar chaves e documentos mudaram. Talvez o uso de drones ou robôs para manter o distanciamento social pareça um pouco extremo para o público do Reino Unido, mas provou ser um meio aceitável de concluir transações para clientes chineses.

O ponto final é sobre a retomada do setor após o choque. Há um tema silencioso, mas comum, sobre como encontrar o momento certo para se envolver novamente com os clientes e quanto tempo levou para reacender algumas das conversas de vendas. Todos observam os riscos de parecer positivos muito rapidamente, mas todos sugerem que sair rapidamente dos obstáculos é crucial e também observam que há um pipeline de demanda reprimida dos clientes que eles sentem que podem capitalizar se conseguirem entregar o carros.

Para esse fim, flexibilidade é uma palavra frequentemente usada aqui - desde o fornecimento de uma cadeia de suprimentos mais ampla até arregaçar as mangas e obter uma força de trabalho motivada e mobilizada.

Enquanto todos, exceto os fabricantes de luxo, tinham um estoque de carros prontos, alguns observaram que a mudança para o on-line estava coincidindo com uma impaciência em relação ao recebimento dos carros. O gerenciamento de expectativas é um desafio, mas o mesmo ocorre com as fábricas em funcionamento novamente. Aqueles que identificaram peças que poderiam estar em risco e manipularam alternativas durante o período silencioso acreditam que agora estão colhendo os dividendos de ter sempre um plano B ou plano C. chave para atender às expectativas.

A mudança - tanto a curto quanto a longo prazo - é inevitável como resultado dessa crise. A notícia positiva, embora egoísta, é que a indústria automobilística do Reino Unido é crucial para o nosso país - talvez mais agora do que nunca. Ele sempre demonstrou o valor e a visão de futuro que lhe permitiram prosperar ano após ano, e certamente o fará novamente.

Talvez seja melhor terminar com um breve lembrete desse valor e destacar o que temos; Os números da indústria sugerem que a indústria automotiva (excluindo o varejo) gera um faturamento de £ 82 bilhões por ano no Reino Unido, adicionando £ 18,6 bilhões em valor à economia britânica, respondendo por 14,4% da exportação total de mercadorias no Reino Unido, no valor de £ 44 bilhões, e investindo £ 3,75 bilhões a cada ano em P&D. Enquanto isso, apenas o setor de varejo reclama mais de £ 200 bilhões de faturamento, empregando mais de 500.000 pessoas.

O mundo pode mudar como resultado do que está acontecendo, mas o valor desse setor não.

quarta-feira, 12 de fevereiro de 2020

Mercedes-Benz preparada para grandes cortes de empregos à medida que os lucros caem


A empresa-mãe da Mercedes-Benz, Daimler, anunciou uma queda acentuada nos lucros no ano passado, resultado de uma grande multa relacionada ao escândalo de emissões de diesel, o custo de investir em tecnologia futura e sua divisão de vans em dificuldades.

O Daimler Group registrou um lucro líquido de 2,3 bilhões de libras em 2019, comparado a 6,4 bilhões de libras no ano anterior. O chefe da empresa, Ola Källenius, disse que a empresa "não pode estar satisfeita com nossos resultados financeiros" e que implementaria uma série de medidas de corte de custos para garantir que pudesse continuar investindo em tecnologia eletrificada, incluindo motores elétricos a bateria e híbridos plug-in, por o futuro.

O Grupo Daimler - que compreende as divisões de carros, vans, caminhões, ônibus e mobilidade da Mercedes-Benz - vendeu 3,34 milhões de veículos no ano passado, perto dos 3,35 milhões vendidos em 2018. Isso resultou em receita de £ 145,5 bilhões, um aumento de 3% em o ano passado.

A empresa alemã foi atingida por custos legais, incluindo uma multa de 769 milhões de libras esterlinas por um processo movido por promotores alemães pela venda de vários modelos a diesel, suspeitos de apresentar medidas para manipular as emissões de escape. Também enfrentou despesas extras devido a um recall do airbag.

Enquanto a Mercedes-Benz Cars vendeu um recorde de 2.385.400 carros, o grupo foi atingido pelo desempenho de sua divisão de Vans, que registrou uma perda de £ 2,6 bilhões.

Como outras montadoras, a Daimler investiu pesadamente em tecnologia relacionada à eletrificação, conectividade e autonomia nos últimos anos, e Källenius disse que isso continuaria apesar dos resultados decepcionantes.

Ele disse que "o futuro do Grupo Daimler reside na mobilidade neutra em CO2 e na digitalização consistente, alavancando todo o seu potencial em nossos produtos e processos".

Ele acrescentou: “Para conseguir isso, aumentamos substancialmente nossos investimentos em novas tecnologias. Estamos determinados a materializar nossa liderança tecnológica e, ao mesmo tempo, melhorar significativamente a lucratividade. ”

As medidas de corte de custos incluem a meta de cortar gastos com funcionários em 1,2 bilhão de libras até o final de 2022. O Grupo Daimler emprega atualmente 298.655 pessoas, e os relatórios na Alemanha sugerem que cerca de 15.000 papéis podem ser cortados. A Daimler disse que "cortaria empregos em todo o mundo de uma maneira socialmente responsável, incluindo a redução de cargos de gerência".